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Conduite sous la pluie, freinage d’urgence, évitement, autant de circonstances dont l’issue se joue à peu de chose. Et les pneumatiques y ont un rôle majeur… Pour mesurer leurs aptitudes nous avons comparé 7 montes du segment sport-tourisme. Avec de grosses surprises à la clef.
7 montes sport-tourisme
au banc d'essai
Avon ST 45/46
Bridgestone BT020
Continental Road Attack
Dunlop D220
Metzeler Roadtec Z6
Michelin Pilot Road
Pirelli Dragon GTS
Seuls les Continental et les Metzeler méritent notre smiley !
Ce comparatif risque de surprendre par un aspect : l’absence de recherche des performances maximales sur chaussée sèche. Cela n’est nullement le fait du hasard mais le fruit d’une réflexion mûrie par l’équipe rédactionnelle, et nourrie de celle des essayeur(se)s et des pilotes.
Tout le monde s’accorde sur le haut niveau de performance atteint par les pneumatiques routiers modernes. Savoir que le pneu X glisse de manière plus brutale que la monte Y est, à notre avis hors de propos sur le sec. Une conduite appropriée à l’espace routier se trouve à des années-lumières d’un roulage extrême organisé sur circuit avec des pilotes. Une problématique qui pourrait être abordée si d’aventure l’opération “Ouvrez les circuits” trouve grâce auprès des interlocuteurs des motards.
En revanche, le freinage, l’évitement et la conduite sur chaussée glissante sont des situations à risque que le commun des motards rencontre au quotidien; et il nous semblait important de réaliser nos tests dans ce sens. L’occasion de placer ces pneus dans un contexte inédit. Tout simplement réaliste.
Yannick Leverd
Les pneus sport-tourisme au banc d'essai
Les montes pour roadsters, sport-GT toutes cylindrées.Extrait du
Moto Mag' n°209
Parmi les sujets que les motards affectionnent, celui des pneumatiques figure assurément en bonne place. Quoi de plus naturel en effet d’accorder une attention toute particulière au seul élément en contact direct avec le bitume, gage du maintien sur ses roues. Presque une assurance-vie en somme. Que ce lien vienne à trahir par une dérobade ou toute autre incartade, et la confiance placée en lui est profondément entamée. Une bonne raison pour bien choisir ses gommes. Pour vous aider à choisir, nous avons donc soumis sept références du segment sport-tourisme à une série d’épreuves inédites. Notre comparatif a placé ces prétendants dans des situations délicates rencontrées tôt ou tard lors d’un parcours : la conduite sur chaussée mouillée, l’évitement d’un obstacle et le freinage d’urgence. Des circonstances propres à cerner le comportement des pneumatiques et pour lesquelles il existe de véritables écarts de performances. Des exemples ? 3,5 m séparent les meilleurs des moins bons à l’atelier freinage. Un gain en mesure d’être apprécié face à un obstacle, à la condition, bien sûr, de maîtriser la technique propre aux arrêts d’urgence. Lors de l’évitement, qui témoigne de la vivacité du pneumatique, les contrastes sont marqués entre le Pirelli Dragon GTS qui avale l’épreuve 10 km/h plus vite que le pataud Michelin Pilot road. Quant à la pluie, elle sépare vite ces gommes en deux catégories : d’une part, les pneumatiques au grip rassurant... jusqu’à leur décrochage brutal (Bridgestone, Dunlop, Metzeler ) et les seconds (Pirelli, Michelin, Avon, Continental) dont la glisse survient plus tôt mais plus en douceur, histoire de prévenir. Tout est histoire de goût.
Les pneus avancent masqués
L’ensemble des fonction d’un pneumatique est des plus complexes. Il doit tout à la fois supporter la charge, assurer le guidage de la moto, absorber les irrégularités de la route et disposer de suffisamment de grip, facteur d’adhérence, pour transmettre la traction et prendre appui au freinage. Sous l’uniformité apparente commune -un pneu reste rond et noir-, les solutions retenues par les manufacturiers divergent sensiblement. Selon la nature de la carcasse (ceinture radiale ou diagonale, enroulement à 0°, etc), et le choix des composés de gommes, ces objectifs sont diversement atteints. La concurrence rude à laquelle sont soumis ces professionnels commande une attitude de discrétion quant aux aspects techniques sélectionnés. Une preuve : chaque segment de pneumatique est configuré pour fonctionner idéalement à une température donnée. Les pneus racing, soumis à des efforts intenses sont plus performants à haute température alors que les pneus de tourisme doivent présenter une plage de fonctionnement plus étendue. Ils adhèrent souvent mieux à froid. Nous aurions aimé vérifier les températures idéales de fonctionnement définie par les manufacturiers mais ces derniers ne nous les ont pas communiquées.
Des prix à géométrie variable
Du titre du consommable le plus onéreux, les pneumatiques seraient bien passés. Pourtant, il est possible de réaliser de bonnes affaires, d’équiper ses jantes en réalisant de belles économies. Pour cela, faire jouer la concurrence entre les points de vente se conçoit comme un principe de base. Ne pas se précipiter chez le premier revendeur venu (sauf en cas d’urgence, cela va de soit), être à l’affut des promotions annoncées dans les encarts publicitaires, ne pas s’attacher à une référence précise, tels sont les commandements du consomotard (lire aussi encadré Marché). Quoi qu’il en soit, le prix des pneumatiques va subir, au 1er janvier 2005, une inflation, certes légère, mais incontournable. Soumise à la loi sur le recyclage des déchets, la moto en vient à son tour, deux ans après l’automobile, à prendre en charge l’élimination des pneus usagés. Élimination ne signifie pas pour autant destruction. Les pouvoirs publics préfèrent mettre l’accent sur la valorisation (remblaiement, combustible, travaux publics, etc), se doter d’une matière première bon marché, tout en se privant de libérer dans la nature des émissions polluantes générées lors de l’incinération. Le coût du ramassage sera inévitablement répercuté sur le prix unitaire du pneumatique pour une somme estimée entre 1 et 2 €. Une contribution modeste mais dont la valeur citoyenne et éducative reste à promouvoir.
Yannick Leverd avec Etienne Garcin-Marrou et Didier Bouard
Photos Grégory Mathieu et Yann Lauriol
Avec la participation de Cyril Guillemin, Agnès Dupuy et Jean-Marc Belotti.
Remerciements au personnel du circuit Carole, à Marolo Test pour le prêt de la monteuse.
Extrait du Moto Magazine n°209
Retrouvez le dossier intégral dans le
Moto Magazine n°209
Cette nouveauté est LA révélation de ce comparatif.
Les Road Attack excellent dans tous les compartiments, sur le sec comme sur le mouillé et sont de plus proposés à un tarif compétitif. Seule inconnue : leur longévité.
Tenue sur le mouillé : ****
Evitement : ****
Freinage : *****
Appréciation globale : ****
Rapport qualité-prix : *****
Pour :
Grip sur le sec et sur le mouillé
prix
Contre :
Pas facile à trouver Continental Road Attack
Prix : AV 120 €, AR 164 € (tarif juillet 2004)
Continental : 04 42 12 58 55
www.conti-tyres.co.uk
Profil
La silhouette en V favorise la mise sur l’angle et, par conséquence, améliore la vivacité de la moto.
Pluie
A compter le nombre de scultures taillées dans la gomme, on ne donne pas cher du comportement de ces pneus sous la pluie. Pourtant, l’usage démontre le contraire. L’avant est rivé au sol, tant en courbe serrée que rapide, ce qui rassure quant au potentiel à rester sur ses roues. Le pneu arrière, quant à lui, dérive plus spontanément mais toujours en douceur. Un phénomène qui intervient bien plus tard que chez les concurrents.
Evitement
Premier constat, ces Continental sont faciles à mettre sur l’angle. Du coup, ils consentent à la Kawasaki une vitesse de passage respectable avec un 85 km/h maxi. Un résultat qui se situe dans la moyenne. De plus, l’excellent grip permet d’effectuer ces vifs changements de cap sans craindre la dérobade. Rassurant.
Freinage
Des Ovni ! Ces pneus sont en effet passés pour des extraterrestres lors de cet exercice. Résultat : Sur le sec, la FJR avait tendance à partir sur la roue avant, le pneu avant refusant obstinément de se mettre à glisser. Du coup, le pilote pouvait prendre le levier de frein avec entrain et sans réticence. Quant aux tests sur le mouillé, les Attack ont gommé la présence de l’eau sur la chaussée en réalisant des distances de freinage similaire à certains pneus concurrents sur le sec. Pour preuve, la distance moyenne d’arrêt de 31.8 m sur le mouillé est plus courte de 10 cm que celle des Avon sur le sec !
Cette nouveauté frappe fort. Aucun secteur ne place les Z6 en difficulté. Mieux, ils figurent sur le podium de chacunes de nos catégories. S’il n’étaient les plus onéreux du dossier, les Z6 seraient à user sans modération.
Tenue sur le mouillé : ****
Evitement : ****
Freinage : ****
Appréciation globale : ****
Rapport qualité-prix : ****
Pour :
Polyvalence,
efficacité
Contre :
Décrochage tardif mais brutal,
prix Metzeler Roadtec Z6
Prix : AV 135 €, AR 178 € (tarif juillet 2004)
Metzeler : 01 49 89 77 77
www.fr.metzelermoto.com
Profil
Ni trop vifs, ni trop patauds, ces pneus conviennent à la majorité des types de conduite. La moto est légère et facile à incliner.
Pluie
Les Z6 sont les plus à même de mettre en confiance les conducteurs que les décrochages précoces effraient. La limite à laquelle la glisse intervient est repoussée loin par rapport à la majorité des concurrents. Attention toutefois au caractère quelque peu brutal du décrochage, bien compensé par un retour à l’adhérence progressif. Ce grip se confirme lors des tests de patinage où les gommes restent colées à la route.
Evitement
Si le profil de ces pneus s’avère plus rond que certains concurrents, il ne pénalise absolument pas la vitesse de passage dans l’évitement. Pour preuve, cette excellente deuxième place ex-aeco sur ce test, juste derrière les Pirelli. Pour ne rien gâcher, les Z6 offrent un très bon guidage et rendent le train avant précis même s’il faut forcer sur les demi-guidons pour réaliser cette manoeuvre.
Freinage
Performant, c’est le qualificatif adapté à cette monte pour le test du ralentissement maximum. Les Metzeler se sont comportés de façon uniforme aussi bien sur le sec, où la FJR se dressait volontiers sur la roue avant en raison d’un très bon grip, que sur le mouillé. En effet, sur cette surface peu adhérente, le conducteur a toujours eu le sentiment de freiner sur un revêtement abrasif. Pour corroborer cela, l’ABS de la moto ne s’est quasiment pas déclenché sur les 30 m du freinage. Les courtes distances d’arrêt en témoignent.
Le flanc d’un pneumatique fourmille d’inscriptions incompréhensible par le profane. Pourtant, cette alignement de chiffres et de lettres est une mine d’informations à manier avec précaution. Décryptage.
120/70 ZR 17 M/C ( 58 W )
120 : largeur de section (en mm)
70 : rapport entre la hauteur et la section, et non pas indication de la hauteur réelle (ex 120 x 70 % = 84 mm)
Z : indice de vitesse maximale préconisée sous peine de détérioration du pneumatique (ex : Z = > 240 km/h, H = 210 km/h)
R : indication du type de construction : Radial = R, Diagonal = D ou -, Diagonal ceinturé = B ou -
17 : diamètre nominal du pneumatique, exprimé en pouces (ex : 17’ = 431,8 mm)
M/C : indication de la destination du pneu (MotoCycle) ; évite de les utiliser sur d’autres véhicules suceptibles de les accueillir.
58 : indice de la charge maximale (ex : 58 = 236 kg).
W : indice de vitesse supplémentaire pour les pneus autorisés pour des vitesses jusqu’à 270 km/h
() : si ces deux derniers indices sont placés entre parenthèses, le pneu est homologué pour des vitesses supérieures à 270 km/h
Doublez la vie de vos pneumatiques !
Ce slogan fantaisiste est le rêve de tout consomotard. Au prix du train neuf (environ 300 €), l’investissement mérite d’être pérénnisé. Une meilleure connaissance des facteurs d’usure peut réduire de manière significative la fréquence de passage chez le monteur.
La pression
Lille-Marseille aller et retour. Tel est le bénéfice escompté en kilomètres entre un pneu correctement gonflé (par ex : 2,5 bar) et son équivalent sous-gonflé de seulement 15 % (soit 2,1 bar), la longévité étant estimée à 15000 km.
La charge
Outre l’altération des conditions de sécurité, un dépassement de 20 % du poids maxi autorisé pour le pneu (voir l’indice de charge inscrit sur le flanc : 120/70 x 17 58 W = 286 kg max) augmente sensiblement l’usure de 30 %.
La vitesse
Elle accroit l’abrasion de la gomme ainsi que la fatigue de la carcasse.
Le freinage
Solliciter le moins possible le levier droit contribue à préserver ses gommes. Bien utiliser le frein moteur.
Le profil de la route
Un motard des plaines conservera ses pneus plus longtemps que le motard des montagnes. En cause, le travail de la carcasse dans les changements d’angle, les accélérations et les freinages répétés.
La température ambiante
La saison estivale use plus un pneu que les frimas de l’hiver. La chaleur favorisant l'action des molécules d'oxygène qui vont altérer les caractéristiques de la gomme.
Le type de revêtement
L’usure varie d’un tiers entre un béton lisse et un goudron rugueux.
(source Bridgestone)
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Sujet: Vous comptez changer de pneus??? Ceci est pour vous=> 
Sam 1 Juil 2006 - 23:41
